Labing-pitong taon nang nagbibisikleta ang aking ama sa 15-kilometrong lansangan tuwing papasok sa kanyang trabaho sa Maynila. Kabilang ang aming pamilya sa tinatayang 10 milyong kabahayang may kasapi na gumagamit ng bisikleta, ayon sa sarbey ng Social Weather Stations noong 2023.
Ngunit sa bawat pagbaybay sa kalsada ng aking tatay, nariyan ang pag-aalala namin sa kanyang kaligtasan. Dahil ito sa mga aksidenteng gaya ng nangyari sa Pasig City noong Hunyo 24, kung saan nabundol ang lalaking galing trabaho matapos umiwas sa van na nakaharang sa bike lane. Sa pinakahuling datos noong 2021, mahigit 2,000 ang naitalang trahedya sa pagbibisikleta sa Metro Manila pa lamang, kung saan 33 ang binawian ng buhay.
Mitsa ng mga disgrasyang ito ang mga panuntunang hindi mahigpit na ipinatutupad ng pamahalaan at disenyong pumapahamak sa kaligtasan ng mga siklista. Bagaman nakasaad sa memo ng Land Transportation Office na iligal ang pagparada at pagdaan ng mga motorisadong sasakyan sa bike lanes, hindi pa rin ito nirerespeto. Tuwing mabagal ang daloy ng trapiko, tuluyang natatabunan ang bike lanes kaya natutulak ang mga siklista na makipagpatintero sa mga malalaking behikulo.
Kaya kahit mayroon nang inilaan ang Department of Transportation na 564-kilometrong bike lane sa Maynila, Cebu, at Davao, hindi mapagkakailang delikado ang disenyo nito. Dagdag-panganib din ang mga lubak at sagabal na manholes sa daan. Sa mga pangunahing lansangan pa gaya ng EDSA at Shaw Boulevard, kung saan kamakailang naaksidente ang lalaki, kalakhan ng bike lanes ay matutukoy lamang sa palatandaan o di kaya maaari ding daanan ng motor.
Di rin ito tuwirang natutugunan ng No Contact Apprehension Policy na pinupuna bilang di akma sa kasalukuyang mga imprastraktura ng bansa. Dahil nakalilito ang ibang linya at kapos sa kongkretong dibisyon, laganap pa rin ang pagdaan ng mga motorista sa bike lanes sa kabila ng pagmamanman ng CCTV cameras at banta ng parusa.
Kung tutuusin, indikasyon din itong idinidisenyo ang bike lanes pabor sa mga motorista kaya nasasakripisyo ang espasyong 1.5 hanggang 3-metro nito. At kahit nasa 12% lang ng kabahayan sa bansa ang mayroong pribadong sasakyan, sinasadyang mas mapakinabangan ng mga ito ang mga proyekto at imprastraktura ng pamahalaan. Sumisikip lang ang opsyon ng publiko, naisasantabi ang aktibong transportasyon, at lumalala ang suliranin sa trapiko at kaligtasan sa kalsada.
Lumiliko ang lahat ng ito sa bisyon ng National Transport Policy na gawing prayoridad ang pagbibisikleta sa kalsada. Ngayong 2025, nasa P60 milyon lang ang pondo para sa Active Transport Bike Share System and Safe Pathways Program, higit na mababa sa kahingiang P2.595-bilyong badyet na kailangan upang magpatayo ng dagdag na bike lanes at pagbutihin ang mga nakatayo na.
Higit na pangangailangan, kung gayon, ang paglalaan ng sapat na pondo para sa pagtatayo ng mga pisikal na harang sa bike lanes. Halimbawa dito ang barikada na ginagawa ring halamanan sa Quezon City at Baguio, na mas protektado kaysa pintura lamang.
Walang may gusto sa mga disgrasya. Ngunit saka lamang makakaiwas sa mga aksidente sa kalsada ang mga siklistang manggagawa, tulad ng aking ama, sa pagkakataong hindi na pilit isinusuot ng pamahalaan sa makikipot na linya ang kanilang mga buhay. Sa gayon, makauwi sila nang ligtas sa mga pamilya at maibsan ang pangamba sa aming mga naghihintay sa kanilang pagbabalik. ●
